Célzott bejegyzés

Holnap érkezem, de nehogy valaki WCHR-t merjen rendelni!! (vagy muszlim kaját)
:DDDDD
(még jó, hogy AF üzem :-P)

21. század

Toulouse-nak, a maga 450 ezres lakosságával 2 metróvonala van (A és B) és mindkettő automatizált, tehát sofőr nélküli. Szép nagy panoráma ablakban lehet élvezkedni elől és hátul is. A buszaira az első ajtónál kell felszállni, ahol mindenki köszön a sofőrnek, magától értetődő természetességgel 2 mp alatt lehúzza a bérletét a jegyolvasón, majd a hátsó ajtón történő leszálláskor elköszön a sofőrtől, nem ritkán még meg is köszöni neki.

Repülőkön túl is van élet

Ott tartottam, hogy pénteken (feb.18.) sikeresen vettük az engine out-tal és egyéb meghibásodásokkal izgalmassá tett, Lyon és Marseilles közti repkedést tartalmazó nagy vizsga - skill test - által támasztott akadályokat. A vizsgáztató dícséretét - hogy ahhoz képest, hogy még nem repültem jettel, milyen jól bántam a madárkával - kellőképpen felvillanyozónak találtam. Utána, ünneplésképpen - 4.5 hét elteltével végre - beiktattuk a toulouse-i városnéző programot, ami a Garonne partján azzal végződött, hogy Marek - Foix után újfent, amúgy k. európaiasan - előhúzta a hátizsákjából a pezsgős üveget és a két poharat, és szépen koccintgattunk magunkra, miközben repülős sztorikat licitáltunk egymásra és gyönyörködtünk a leszállókban és a közelgő naplementében.
Másnap (feb.19. szom.) abszolváltuk a low visibility ráadás session-ünket, ami arra készített fel, hogy hogyan kell felügyelni a masinát, amikor gyakorlatilag olyan köd van, hogy szinte földetérésig nincs látás és a gép szép nyugodtan magától leszáll (autoland), nekünk csak annyi a dolgunk, hogy utána leakasszuk az autopilot-öt.
http://www.youtube.com/watch?v=Fe_pEK_kRVw
http://www.youtube.com/watch?v=EgeT-F9-1KI&feature=related
Marek aztán már aznap délután hazarepült, nekem viszont még maradt 3 napom, mivel az igen hirtelen történt induláskor kaptam a cégtől plusz időt arra az eshetőségre, ha nem tudom bepótolni a kezdeti kétnapos lemaradást. Mivel ilyen problémám hálisten nem lett, jöhetett a 3 nap - jól megérdemelt - vakáció.
Vasárnap - a kurzus kezdetétől várva várt carcassonne-i sunday trip keretében - a kék Földközi Tenger, a fehér Pireneusok és a zöld tuják látványában gyönyörködhettem, hétfő-kedd pedig marad Toulouse-ra. A mai városnézés (Capitole, Basilique Saint-Sernin, Dome) után a Musée des Augustins-ben oltottam kultúra-éhségemet, holnap pedig Cité de l'Espace.
Egyébként két dologra emlékszem a kb. 15 évvel ezelőtti ittlétemből: a japán kertre és a pharmacie-re, amin magyarul is szerepelt, hogy 'giogyszerészet'. Nna, ez utóbbit ma sikerült lokalizálnom, elképesztő, hogy még mindig ott virít.

Dolce vita

Toulouse, napsütés, 14 fok, szomszéd hangárban csivitelő belugák.

Ja, meg egy pipa a "pass" rovatban.

http://www.youtube.com/watch?v=qdoSy4ROZpg&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=3Kkl8Z5JqH0

http://wn.com/P%C3%A9terfy_Bori_Love_Band__Katapult

One down one to go

Ma 5:15-9:15-ig sikeresen abszolváltuk a LOFT vizsgát: egy órányi alvás és a gonosz oktató által generált megannyi (hidraulika, automatika, navigációs, időjárási, forgalmi) probléma ellenére is sértetlenül megtettük a nagydobozzal a Marseilles-Bordeaux és Bordeaux-Marseilles útvonalat. A holnapi nagy vizsgán is valami hasonló lesz a kiindulás, csak mindez hajtóműmeghibásodással, -tűzzel, esetleg fedélzeten talált bombával megspékelve.
Utána szombaton - remélhetőleg megkönnyebbülten és diadalittasan - már csak egy ráadás session (ismét kellemes hajnali 5 órás kezdéssel) a low visibility operations-nek szentelve, és utána díszmenet.

Két nap az élet

Megvolt az utolsó sim sessionünk, az FFS 7, szeretve tisztelt oktatónk késznek nyilvánított bennünket a csütörtöki elővizsga (LOFT) és pénteki vizsga (skill test) letételére. M. ezennel nyugodt lelkiismerettel levette rólunk a kezét és ezt a két utolsó sessiont már két másik oktatóval kell csinálnunk. A csütörtöki hajnali 3 órás kelés már nem ráz meg túlságosan, de azért a vizsgáktól kiver az ideg. Szimpartnerem meg csak legyintget, neki ez már a 3. type ratingje a 3. adag vizsgákkal. Azért megnyugtatásképpen hozzáteszi, hogy az elsőnél őt is kiverte az ideg.
Szerdán, rápihenésképpen azért meglátogatjuk az A330-as gyárat is, nehogy bármiről is lemaradjunk.
(Csüt. 5-9 és pént 9:30-13:30 ujjak és kezek a szokásos pozitúrába!)

Idill

Bazi álmos vagyok a hajnali kelésektől meg hajnali fekvésektől, de ittvagyokbazmeg!
Szanaszét állnak a hajszálaim attól, hogy az abc táplálja a def-t, ami a ghi-ből veszi az adatokat, de a jkl-hez is kapcsolódik és az mno ellenőrzi, ami pqr-ből, stu-ból és vxy-ból áll... de ittvagyokbazmeg!
Naponta 4 órán át egyhelyben ülök egy kényelmes székben, de abba a 4 órába annyi failure és warning és emergency van belesűrítve, ami egy valódi légitársaságnál valódi működés közben 10 év alatt nem történik... de ittvagyokbazmeg!

WOCL

A human performance and limitations könyv 12. fejezete szerint ugyebár az emberi test hőmérsékletének minimuma reggel 5 óra tájékára esik, így az a cirkadián ritmus minimuma (WOCL), vagyis a legálmosítóbb pontja a napnak, na mi ma akkor már felszállásra készülődtünk Lyon felé.
De hálisten az oktató gondoskodott róla, hogy ne szunyókáljunk el: Mareknek hóvihar miatt zárták le felszállás után a lyoni repteret, nekem meg - miután cseréltünk - prezident Sarkozy Lyonba érkezése miatt. :) Az ok persze a feladat végrehajtása szempontjából irreleváns, de remekül példázza, hogy mennyire szerencsénk van az igencsak jófej oktatónkkal. Erre most szánok is pár mondatot. Nem tartom magam különösebben szerencsekegyeltnek, de amikor valami nagyon fontos stádiumhoz értem, akkor azért mindig úgy alakult eddig, hogy nem panaszkodhattam. Most - azon túl, hogy 'ittvagyokbazmeg' - olyan oktatót és olyan szimpartnert sikerült kifognom, hogy a 10 - sőt, kettőjükért összesen mind a 20 - ujjamat megnyalhatom. Hallunk rémtörténeteket más oktatókról, akiknél csúnyán összekeveredik a katonai kiképzés és a típustanfolyam fogalma és a többezer órás kapitányjelölt is görcsbe állt gyomorral megy a session-ökre. Vagy a másik szélsőség, akinél a session utáni 30-45 perces debriefing (alapos értékelés) dosszié-aláírásban merül ki. Ezzel szemben M. alapos, türelmes, fair és vicces. Ugyanígy szimpartneremről is csak szuperlatívuszokban tudok beszélni, rengeteg dologban hasonlítunk (hozzáállásban, ízlésben, repülős múltban, cukor nélküli kávéban, teában) és szerintem remek crew vagyunk, ahogy kell, kiegészítjük, segítjük egymást és valahogy mindig úgy alakul, hogy a másik pont akkor nem felejt el valamit, amikor az egyik igen és ez a végeredmény szempontjából hihetetlenül hasznos.
Vissza a sessionre: ma - a hajnali időpontnak megfelelően - éjszakai iskolakörözés volt, TCAS RA (forgalommal való ütközés elkerülése), raw data ILS (automatika nélküli megközelítés), és a legizgalmasabb, a rejected landing, amikor földetérés előtt kb. 5 mp-cel kell megszakítani a leszállást, 50 feet (15 m) magasságon (pontosabban alacsonyságon), mert hirtelen begurul mondjuk egy tűzoltó kocsi vagy egy figyelmetlen repzaj a kifutóra és ilyenkor ahelyett, hogy szépen alapgázra tennénk és kilebegtetnénk, villámgyorsan át kell tolni a tűzfalon a gázkart és nulla mp-es reakcióidővel meg kell törni a süllyedést és határozottan, de nem agresszíven - ügyelve a tailstrike elkerülésére - fel kell húzni, hogy az inercia ne vigye tovább a földbe a 60-70 tonnát. Az első kísérletnél huppantunk egyet, mert leért a főfutó - a feneke hálisten nem - újrapozícionálás a final-re és a 2. kísérlet már hibátlan volt.
Holnap további ínyencségek következnek, mint windshear (szélnyírás) közvetlenül felszállás után és leszállás előtt és GPWS warning (földközelségjelző).

joy(stick)ride

Már a taxiban is olyan izgatottak voltunk, mint a kiskölykök életük első számháborúja előtt, meg mintha nem is hajnali 5:30 lett volna.
Én kezdtem jobb ülésből, gyönyörű realisztikus a szim, mindent bekapcsoltunk, beállítottunk, ellenőriztünk, elindítottunk és ahogy kitoltak a kaputól, hát az fantasztikus volt, megint elszorult a torkom, ott voltak körülöttünk a parkoló gépek - még egy A380-as is, csak nekünk - és ahogy a pushback után a virtuális mechanic gyerek a fülesével, a világító mellényében elbattyogott olyan igazi pixeles járással, na akkor elröhögtük magunkat, aztán amikor még - nem túl gördülékenyen, de - meg is fordult és integetett, akkor kész voltunk. (Azért nem lesz ám mindig ilyen vidám hely ez a szim, nincsenek illúzióim.)
És aztán szépen gázt adtam, hátrafittyentettem a joystickot és már röpültünk is. (Még tűzgomb is van rajta, de nem a csillagrombolók kilövésére, hanem rádiózásra.) Utazómagasságon aztán AP (autopilot) off és kipróbálhattam a zseniális airbus mérnökök zseniális találmányait, melyek révén a gép jobban tudja, hogy mit akarok csinálni, mint én magam, és ha úgy ítéli, hogy hülyeséget akarok (túl gyorsan menni vagy túl lassan, túl nagy állásszöget vagy bedöntést), akkor gond nélkül felülbírál, hogy biztonságos állapotúra és sebességűre állítsa vissza a szerkezetet. Hihetetlenül érzékeny (elég csak megpöccenteni és már reagál is), ugyanakkor elképesztően stabil is, ha odateszem, ott marad.
Három héttel ezelőtt ilyenkor még mit sem sejtve a másnapi amadeus nyomogatásra készültem, erre ma 3-szor letettem a joystick-os madárkát a 33R-ra és se anyagi kár, se személyi sérülés nem történt.

FFS

Ééés holnap újradefiniáljuk a mélyvizet: indul az igazi szimulátorozás (FFS=full flight sim) és végre végre azt is megtudom, hogy hogy lehet joystick-al repzajt vezetni. (Mindezt a hétfői 5:30-as és a keddi 4:00-es ébredés fényében...)

Össze(vissza)foglaló

Szóval, valahol ott tartottam, hogy ide a világból mindenfelől érkeznek a pilcsik, a LAN Chilétől a South Africanen át a Singapore Airlines-ig, hogy kiképezzék őket a különböző airbus típusokra. Az apart hotelből minden nap átbuszoztatnak minket a training centerbe (nagyjából ennyiben merült ki eddig a városnézésem), kaptunk airbus-os badge-et, meg laptopot az elméleti anyaggal, az első héten azt nyomogattuk, a 2. és 3. hét pedig a.p.t-zés (kisszimulátor, a nagydobozra felkészítő, ami meg ugye az igazi repcsire felkészítő).
Nem volt könnyű, mert közben próbáltam behozni a lemaradásomat is. Ami meg még nehezebb, az az, hogy ne csak azt mondogassam 10 percenként, hogy 'nemhiszemelbazmeg', hanem hogy próbáljam elhinni, hogy tényleg itt vagyok, és a hidraulika és pneumatika és elektronika fejezetek között néha-néha megálljak egy pillanatra felülemelkedni a hátralévő oldalezreken és elvigyorodjak, hogy 'ittvagyokbazmeg'.
Annyira már futotta, hogy a szünetekben sétálgattam a labirintus-szerű folyosókon, be-bekukkantottam a hidraulikus lábakon imbolygó, flight in progress-es szimulátorokhoz, pödörgettem és a gombomhoz kocogtattam a nyakbaakasztós belépőmet, és vigyorogtam, mint a vadalma és minden szembejövőre széles szájjal ráköszöntem, hogy bonzsúúúr.
A vigyort szélesítendő pedig többek között rákokkal meghintett avokádót, meg mogyoróval meghintett lazacot eszem, gyakori ruccolás kísérettel (3-4 eurórért, airbus-dotáltan).
Arra az esetre, ha a heti szimulátor és inyencebéd adagunk nyomán még nem lennénk teljesen hasra esve az airbustól, az esetleges maradványfintorgásokat ingyenes sunday tripekkel óhajtják eliminálni: 2 héttel ezelőtt Bordeaux és Chateau du Cros borászat, holnap pedig középkori apátság/vár/armagnac-i brandy kóstolás.
Legújabb kedvenc hangom pedig, ahogy a flanom a fodros műanyag pohárból a bögrém aljára puffan-cuppan a vákuumtalanítástól.

Á(lom)gyár

Ami az A380-as gyárlátogatást illeti, elintézhetném annyival, hogy nincsenek rá szavak.
Mert tényleg.
Az enyém is elakadt, amint beléptünk, utána meg periódikusan tört rám a meghatottsági torokelszorulás.
Amikor pl. szembeállhattam a helyes gömbölyű arcával.
Az újabb és újabb csarnokok feltárulásával egy időben a szám is egyre nagyobbra tárult.
Munkafázisok szerint sorakoznak a madárkák, az első csarnokban még "csak" egy törzs-elő, mellette törzs-utó, szemközt szárnyak, aztán valahol egy függőleges vezérsík, ami épp megkapta az Emirates festést, az arrébb lévő csarnokokban meg már a csak hajtóműre váró egyben lévő példányok, a legutolsó fázisban pl. egy Qantas, ami innen majd Hamburgba megy a belsőépítészeti fázisra.
A méretarányok elképesztőek, egy hangár pl. 30-40 ezer m2 alapterületű és 40-50m-es belmagasságú, és úgy láttam, hogy a 380-as megerősített szárnytövében simán elférnék állva. Az már csak mellékes, hogy 10 ezer csavar kell egy szárnyhoz, aminek a felületén amúgy 7, azaz HÉT darab A320-as szárny fér el.
Bocs, 747-es, de már másé a szívem...

update: egy kedves felhasználó bennfentes fotói

100-

Úgy tűnik, nem teljesen sikerült behoznom a kezdeti lemaradást, mert csak a performance tesztem lett 100-as, a CBT 100 kérdéséből egyet elhibáztam. De legalább egy életre megjegyeztem, hogy az autobreaket a spoiler kinyílás aktiválja közvetlenül, nem a főfutók kompressziója, hiába kell indirekte a főfutó kompresszió az autobreakhez, ez a köztes a spoiler kinyílás lett volna az út a 100-asomhoz. Mindazonáltal panaszkodni nem fogok, hogy túl könnyű volt, mert akkor vagy a teljesítményemet degradálom vagy a nagyképűség látszatát keltem és mindkettő rontja az imidzsemet, úgyhogy csak örömmel konstatálom, hogy immáron semmi nem áll szerény személyem és a hétfői első igazi sim session közé. Remélhetőleg az 5:30-as kelés sem...

test, test, test...

Nem szippantott be az A380-as raktere (sajnos :) ), csak csütörtökön játékszimulátor vizsga, pénteken performance írásbeli és CBT vizsga az elméletből (hogy ellenőrizzék, hogy készen állunk-e az igazi szimre hétfőtől), úgyhogy kezeket a magasba, ujjakat keresztbe!